Зе-ликвидация

12 Ноября 2019 4.9

Пока «Укрзалізниця» удивляет пассажиров новым видом декоративно-прикладного искусства по выращиванию грибов прямо в вагонах, власть готовит тектоническую реструктуризацию государственной компании с ее последующей приватизацией и передачей части активов в концессию.

«2000» узнали, какое имущество УЗ станет концессионным пионером, а также проанализировали последствия реформирования железнодорожной компании-монополиста.

Приватизация прибыли  

Сразу после назначения на должность премьера Алексей Гончарук заявил, что «Укрзалізниця», как и другие госкомпании, включена в план большой приватизации: «Конечно, останутся предприятия, которые являются стратегическими. И сама «Укрзалізниця», там есть часть, которая не должна быть в частных руках. Она должна быть разделена. Есть модель, когда она делится на операторов трех различных частей. Это отдельная сложная история».

Недавно министр инфраструктуры Владислав Криклий отметил, что на структурные изменения в УЗ потребуется до двух лет: «Переходный период минимум год, но будем стараться уложиться в срок не более чем два года. Мы общались с коллегами из Польши, у них анбандлинг железной дороги длился два с половиной года. Они это достаточно удобно и правильно сделали, и, думаю, мы можем учитывать и их опыт. А есть и другие, например, Германия. Там процесс длится два десятка лет».

Министерство планирует разделить компанию на три части, отдельные операторы будут отвечать за: инфраструктуру (пассажирские вокзалы, грузовые терминалы, железнодорожное полотно и т. д.); пассажирские перевозки; грузовая транспортировка.

После железнодорожного анбандлинга, Мининфраструктуры хочет разместить акции УЗ на IPO (Первичное публичное предложение). Выход железнодорожного монополиста на международную биржу де-факто запустит процесс приватизации госкомпании.

Согласно недавнему отчету правительства «Укрзалізниця» вошла в десятку самых прибыльных госкомпаний по итогам первого полугодия, показав 1,07 млрд. грн. чистой прибыли. Сейчас УЗ поддерживает финансовый баланс и обеспечивает работоспособность целостной структуры за счет перекрестного субсидирования. Не секрет, что сегмент пассажирских перевозок, функционирование вокзалов и грузовых станций убыточны, а прибыль железная дорога получает только на перевозке грузов.

Разделение УЗ на части грозит финансовой разбалансировкой цельной структуры госкомпании, перспективой приватизации наиболее прибыльных сегментов железнодорожных транспортировок и сокращения пассажирских перевозок, которые не впишутся в реформаторские задумки профильного министерства. «Такое решение приведет к уничтожению железнодорожного транспорта как системы перевозок в целом в стране. Разделение «Укрзалізниці» на три части абсолютно не решит ни одной из накопившихся проблем в отрасли, напротив, создаст новые сложности и противоречия», -- говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Вагоны для грибников и «золотые» локомотивы

По данным УЗ, только за первое полугодие компания получила около 3 млрд. грн. убытков от дальнего и пригородного пассажирских сообщений. В компании также заявили, что за последние 5 лет убыток по этих видах услуг совокупно достиг 34,6 млрд. грн. В УЗ сетуют, что на эту сумму можно было приобрести 140 новых скоростных поездов. А в целом суть проблемы -- в отказе государства дотировать пассажирские перевозки.

Убыточность пассажирского сегмента не является сугубо украинской отличительной чертой -- этот вид услуг дотационен практически во всех странах мира. На поддержку пассажирских перевозок в Германии, например, ежегодно генерируют дотаций на сумму около 16 млрд. евро из федерального и региональных бюджетов.

Судя по проекту нашего бюджета на следующий год, денег на дотирование пассажирского сообщения в казне не предусмотрено, и УЗ продолжит генерировать убытки.

Отсутствие свободных средств стесняет госкомпанию не только в покупке и ремонте локомотивов, но и в решении критических проблем с вагонным парком. По оценкам специалистов УЗ, хроническая нехватка амортизационных средств привела к тому, что в текущем году износ пассажирского подвижного состава составил уже 92%. В прошлом году компания купила всего 8 новых вагонов. Темпы износа существенно ускорились за последние четыре года. В 2016 г. было списано 529 старых вагонов, в 2017-м – 113, а в 2018-м – 257. Проросшие в вагоне грибочки -- не самый худший признак износа: техническое состояние составов грозит  учащением аварий. Не говоря уже об экстремальном комфорте для пассажиров.

Не лучше ситуация и в сегменте грузовых перевозок, которые еще и прибыль приносят. По итогам 2018 г. установлен новый антирекорд грузоперевозок по железной дороге: с 2011 по 2016 гг. грузовые перевозки сократились почти на треть. Это можно было объяснить аннексией Крыма и боевыми действиями в Донбассе. Но после 2016 года, который подытожил все территориальные потери, результаты блокады ОРДЛО и ограничительные меры со стороны России, показатели продолжали падать. В 2016 г. железной дорогой перевезли 344 млн. т грузов, в 2017 г. -- 339, 5 млн., в 2018 г. -- 332 млн. Хотя альтернативные виды грузоперевозок незначительно увеличили долю в общей структуре, однако сокращение транспортировки по железной дороге (где сосредоточено 65% доставок груза по стране) наглядно иллюстрирует общую тенденцию стагнации и деиндустриализации экономики. Красноречива и товарная структура перевозок. По сравнению с «дореволюционными» показателями существенно снизилась транспортировка удобрений, угля, нефти и нефтепродуктов, стройматериалов, кокса, черных металлов. Внушительный рост показали только перевозки зерна.

С количеством и качеством грузовых вагонов также далеко не лучшая ситуация. По подсчету Ассоциации собственников вагонов, в распоряжении УЗ всего треть вагонного парка пригодна для безопасного использования. 60% подвижного состава нужно списывать или частично модернизировать.

На этом фоне весьма алогично выглядит стратегия УЗ по закупке американских тепловозов. В начале года в Украину доставили последние из 30 локомотивов General Electric, на которые были заключены контракты. В середине августа глава УЗ Евгений Кравцов заявил, что компания ведет переговоры с Экспортно-импортным банком США о закупке второй партии локомотивов. В это же время Крюковский вагоностроительный завод судится с УЗ из-за долгов: госкомпания не расплатилась с предприятием за 11 пассажирских вагонов, которые уже введены в эксплуатацию. Также вагоностроителям не выплачивают авансовые платежи за поставку законтрактованных вагонов.

«На Крюковском вагоностроительном заводе стоит 43 готовых новых пассажирских вагона, за которые «Укрзалізниця» отказывается платить деньги. Хотя эти пассажирские вагоны были построены на основе подписанного с УЗ договора, и эти вагоны могли бы уже за время простоя перевезти более полумиллиона пассажиров. УЗ вообще не нужны новые тепловозы, у нее избыток грузовых магистральных тепловозов. При необходимых 180-220 единицах в зависимости от сезона «Укрзалізниця» имеет на балансе 607 машин. Просто большинство из них нуждаются в ремонте и стоят на базах запаса под забором. Вместо того чтобы отремонтировать и модернизировать имеющиеся тепловозы, руководство «Укрзалізниці» решило покупать американскую технику без тендера и по завышенной цене. Это непрофессионализм руководства УЗ, которое ежемесячно начисляет себе зарплату в сотни тысяч гривен и содержит неэффективный наблюдательный совет, поглощающий на свое персональное обеспечение по несколько миллионов долларов в год средств государственной компании», -- отмечает Кава.

Пресс-служба крюковского предприятия так охарактеризовала судебные разбирательства: «Наблюдательный совет «Укрзалізниці», который состоит из иностранных граждан, которые имеют опыт работы в Европейском Союзе, демонстрирует неуважение к национальному товаропроизводителю. В то время как он должен быть примером того, как честно и прозрачно вести бизнес, придерживаться законов и учить этому других. Можно уверенно сказать: если бы речь шла о покупку продукции производителя из стран Европейского Союза, наблюдательный совет «Укрзалізниці» не позволил бы себе таких действий». Набсоветом УЗ руководит Шевки Аджунер, ранее возглавлявший представительство ЕБРР в Украине.

Частная тяга Николая Тищенко

Законодательным базисом для захода частных компаний на рынок железнодорожных и других видов перевозок станет законопроект №1196-1 «О железнодорожном транспорте Украины» от группы депутатов «Слуги народа». Интересно, что авторами законопроекта указаны: Юрий Кисель (владелец компании по производству готового бетона), Александр Кубраков (эксперт в IT-секторе), Александр Скичко (телеведущий и пародист) и Николай Тищенко (телеведущий и ресторатор).

Формально внедрение частной тяги в отечественной жд отрасли Украина обязалась обеспечить в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС. Однако многие страны--члены Евросоюза вовсе не спешат внедрять конкурентные условия частной тяги. Польша, к примеру, только недавно подошла к дискуссии по этому вопросу, после длительного периода трансформации своей инфраструктуры и многомиллиардных структурных инвестиций.

Судя по всему, Зе-команда по темпам внедрения европейских нормативов хочет опередить самих законодателей правил.

Без надлежащей подготовки и планирования внедрение частной тяги в жд перевозках приведет к тому, что частные структуры получат контроль над самыми прибыльными грузовыми маршрутами, оставив государству сугубо убыточные направления. Александр Кава прогнозирует весьма пессимистичный сценарий: «В краткосрочной перспективе этот шаг приведет к остановке всех пригородных пассажирских перевозок. А в среднесрочной -- к прекращению дальних пассажирских перевозок. Железная дорога банально лишится прибыльных видов деятельности, позволяющих сейчас покрывать часть убытков от пригородных и дальних пассажирских перевозок. В дальнейшем наступит кризис и с грузовыми перевозками отдельными вагонами и групповыми отправками, что негативно скажется на мелком и среднем бизнесе. Частные локомотивы не решат ни одной из проблем. Такой подход к решению проблем ж/д транспорта можно сравнить с тем, если бы лечением открытого перелома руки занимался врач-окулист.

Результатом таких реформ станет потеря системы железнодорожных перевозок. В итоге от одной из самых больших железнодорожных сетей в мире останутся только несколько ж/д линий, которые выгодны олигархам и зерновикам. Остальная инфраструктура будет ликвидирована из-за неспособности государства ее содержать».

Концессия вокзалов -- украинское ноу-хау

Помимо грандиозных планов по приватизации и внедрения частной тяги, Мининфраструктуры планирует передать часть железнодорожных вокзалов в концессию -- на основе недавно принятого закона. Эти планы вынашивал еще экс-министр Владимир Омелян. Публично озвучивались намерения сдать в концессию Киевский вокзал, а в качестве пилотных проектов рассматривались железнодорожные станции Николаева и Хмельницкого.

Как стало известно «2000», процедура согласования передачи в концессию Хмельницкого вокзала находится в финальной стадии. Объект планируют передать на баланс города. Вероятно, власти Хмельницкого просчитали возможные выгоды от распоряжения имуществом за счет скрытых в законе преимуществ для инвестора-концессионера: концессионеры могут получать от государства финансовые бонусы в виде различных доплат и компенсаций.

Потенциальные концессионные инвесторы вполне могут заинтересоваться крупными вокзалами с большим пассажиропотоком Киева, Одессы и Харькова. Или даже «середнячками» -- как в Хмельницком и Николаеве. Но вот вокзалы в условной Жмеринке или Шепетовке вряд ли кого-то могут заинтересовать в качестве бизнес-актива. Концессионная раздача привлекательных объектов приведет к тому, что на государственном балансе останутся убыточные, полуразрушенные вокзалы на региональной периферии.

«Идея с концессией на железной дороге -- иллюстрация классического подхода «национализации убытков и приватизации прибыли». Руководство профильного министерства таким образом просто признает свою импотентность ввиду невозможности решить проблемы отрасли железнодорожного транспорта. В нынешних условиях, концессия является инструментом дерибана привлекательных и прибыльных активов, -- убежден Кава. -- Никакой перспективы прихода заграничных инвесторов нет.

Европейская модель не предполагает приватизацию железных дорог. Это позиция некомпетентных сотрудников Мининфраструктуры, которые даже не могут изучить мировой опыт и пытаются навязать гражданам под видом мирового опыта свои странные и некомпетентные идеи. Нет никакой необходимости передавать вокзалы в концессию. Если посмотреть на европейский опыт, то вокзалы там развиваются за счет средств железной дороги и бюджета ЕС. Есть примеры государственно-частного партнерства, но не концессий.

В свое время советник экс-министра Омеляна и новоиспеченный заместитель Криклия Александра Клитина активно продвигала идею передачи в концессию вокзала Киев-Пассажирский. Она отстаивала в этой ситуации не интересы государства, а просто лоббировала интересы отдельных лиц, заинтересованных в присвоении этого привлекательного актива. На самом деле Киевский вокзал просто нужно привести в порядок и назначить туда нормальное руководство».  

Итоги реформирования транспортного гиганта Украины вполне логичны с точки зрения комплексных мер экономических преобразований, которые продвигает Зе-команда. Транспортная логистика как составляющая экономического контура «аграрной супердержавы», должна быть оптимизирована под функции такой модели экономики: транспортировка экспортного сырья за границу и доставка туда же рабочей силы. 

загрузка...
Loading...

Загрузка...

Благие кредитные намерения

Прежде чем получить поддержку из европейских фондов, инициаторам правительственной...

Грозное чье-то судно

Имея развитую инфраструктуру кораблестроения, Украина намерена закупать военные...

Аресты и кредиты

Следствием давления правоохранительных органов на топ-банкиров Нацбанка может стать...

Кафетерий в 100-летней башне

В Шевченковском р-не областного центра восстанавливают уникальную водонапорную башню...

Пока они спали

Почти миллион украинцев так или иначе вовлечены в газодобывающий бизнес страны

Масаракш. Башни Зеленского

Уже первый пункт президентского указа, связанный с журналистской деятельностью,...

Загрузка...

Бизнес, который построил Джек

Самое опасное — не искусственный интеллект, а жадность. Ядерные бомбы — это...

Правильные вопросы для нужных ответов

Сложности для Зеленского могут возникать в связи с тем, что призывы не допустить...

Стучи, и тебе зачтется

Когда новый закон заработает, граждане Украины могут стать как обличителями...

Либертарианцы реформируют, под собою не чуя страны

Степень отказа госмашины от абсолютного большинства собственных социальных функций...

Смерть под «пальмой»

По Украине пальмовое масло транспортируют в железнодорожных цистернах, в которых...

Почтальон, присмотри за моими родителями!

По уровню доверия сотрудники почтовых служб опережают социальных работников,...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Loading...
Получить ссылку для клиента

Авторские колонки

Блоги

Idealmedia
Загрузка...
Ошибка