В поисках ренессанса

№5(971) 4 – 10 февраля 07 Февраля 2021

И в песне известной пелось, что первым делом именно они, самолеты, и даже девушки потом. То, что довелось претерпеть за почти 30 лет со дня обретения независимости главной составляющей экономики Украины — промышленности, конкретнее — машиностроению, у тех, кто что-то помнит и понимает, в голове не укладывается.

Такие потери и поражения могут произойти только после большой и долголетней войны. Но тридцати- и даже столетние войны остались в прошлом.

Без винта

В отрасли авиастроения в начале 1990-х мы имели несколько базовых заводов (Киевский авиационный, Харьковский авиационный, Запорожский моторостроительный) и десятки вспомогательных предприятий, институтов и КБ. Сегодня — их ошметки.

Авианалетов на предприятия не было, наоборот, наличествовали на протяжении всех лет правительства и полнокомплектные ведомства. Руководители ведомств и главы правительств, а то и президент уже с середины 90-х «запускали» (часто на словах) украинские авиапредприятия — нашу гордость и славу. Это стало трендом и политической привычкой: новая власть — и сразу визит на крупное предприятие, уже тяжело дышащее, в первую очередь к самолетам, и озвучивать желания и намерения срочно и безусловно запустить отрасль или стратегическое предприятие. Президенты, премьеры, министры менялись, а тексты удивительно идентичны — хоть бери спичи конца 90-х, начала 2000-х или сегодняшние.

За последние 10—15 лет мы потеряли почти все отрасли, которые любое государство мечтало бы иметь: станки, точные приборы, тепловозы и электровозы, комбайны, грузовики, автобусы, суда, тракторы, ракеты и самолеты. Если станки и приборы, автомобили могут изготавливать у себя несколько десятков стран, тепловозы и комбайны — десятки, то самолеты, а тем более ракетную технику — единицы. Boeing (США; годовая выручка более 90 млрд. долл., число работников более 150 тыс.) — гражданские лайнеры и военная техника (вертолеты). Lockheed Martin Corporation (США; выручка около 80 млрд. долл., 2016 г.) — бомбардировщики (F-35) и истребители F-22. Northrop Grumman Corporation (США, доход за 2016 г. 24,51 млрд. долл., 67 000 работников). Airbus Group (ЕС — Франция, Германия, Великобритания, Испания; общая годовая выручка 73 млрд. долл. Число работников — 130 тыс.). В ЕС это еще франко-итальянская компания ATR (турбовинтовые региональные пассажирские самолеты) и шведская Saab AB (истребители), на американском континенте авиадержавами являются Канада (Bombardier — пассажирские лайнеры) и Бразилия («Эмбраэр»). Последняя является одним из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолетов, кроме того, производит военные (штурмовики, специальные) и сельскохозяйственные машины. В Азии «серьезные» самолеты серийно производят Китай, Япония и Иран.

Особняком в этом ряду стоит Россия. В СССР, преемником которого стала федерация, еще в сталинские пятилетки построены многие авиазаводы. Страна на протяжении десятков лет являлась мощным центром авиастроения. Действовали сотни производств сборки, моторостроения, НИИ и КБ. В Москве и Подмосковье, в Воронеже, Таганроге, Ростове, Казани, Ульяновске, Саратове, Куйбышеве (Самаре), Иркутске, Новосибирске, Улан-Уде, Комсомольске-на Амуре строили гражданские, военные самолеты и вертолеты. В союзных республиках производство четко работало в Украине (пассажирские Ту-134 в Харькове и транспортные марки Ан в Киеве); в Узбекистане, в Ташкенте (ТАПО им. В. Чкалова) выпускали транспортные Ил-76; в Грузии — военные штурмовики марки Су.

В 1990-х все это рухнуло. Без «крыльев» остались Грузия, затем Узбекистан (были попытки восстановить производство модифицированного Ил-76 в компании с РФ, но безрезультатно), в самой России закрылись десятки производств, в т. ч. полноценных заводов. Например, Саратовский авиазавод во время Великой Отечественной войны выпускал истребители ЯК, в 1970—1990-е неплохие ближнемагистральные ЯК-40, Як-42, палубные штурмовики вертикального взлета Як-38; численность коллектива с 30 тыс. уменьшилась в начале 2000-х до 300 чел. Другие предприятия влачили бедственное существование. Примерно то же происходило в Украине.

В середине 2000-х в России приняли меры к восстановлению отрасли. В 2006 г. была создана «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), объединившая в себе многие заводы и все ранее существовавшие авиаконструкторские организации страны. За десять лет компания показала внушительные результаты (особенно по производству военной продукции): в 2014 г. были выпущены 161 самолет, в т. ч. 37 гражданских, выручка корпорации составила почти 300 млрд. руб. В последующие 4—5 лет количество изготовленных самолетов падало от 32 (в 2015 г.) до семи (в 2019 г.), что связано, в частности, с введением санкций и сворачиванием связей с Западом и Украиной. В любом случае за десять лет (2008—2018 гг.) российские заводы выпустили более двух сотен только гражданских самолетов; с военными (истребители, штурмовики) счет идет на несколько сотен машин.

Основная российская машина последних лет гражданский ближнемагистральный двухтурбинный Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), которых выпущено с 2011 г. (в т. ч. поставлено в другие страны) более 200 единиц. Самолет разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого» совместно с зарубежными фирмами, и это первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР. Разработаны и давно ждут производства — двухмоторный ближнемагистральный Ил-114-300 и широкофюзеляжный четырехмоторный большой дальности Ил-96-400 (ранней модификации 30 самолетов с начала 90-х выпущены).

Самое перспективное направление российских авиастроителей — среднемагистральные авиалайнеры нового поколения, в частности марки МС 21. Портфель заказов наполняется уже несколько лет, идут летные испытания, и ОАК России планирует выпускать более 70 таких авиалайнеров в год. Это не сравнимо с результатами работы основных мировых авиакомпаний Boeing и Airbus (соответственно более чем по 700 машин в год в 2017 г., в 2019-м — 863/380 ед.)) и даже Bombardier (73 самолета в 2017 г.), с «Эмбраэр» (101 ед.), но все же речь идет о восстановлении авиационной отрасли северного соседа.

Хроника пикирующего авиапрома 1991 — начало 2000-х

Авиационная отрасль как союзная доля, оставшаяся Украине, выпускающая конечный высокотехнологический продукт (транспортные и пассажирские самолеты), имеющая в своем составе десятки предприятий, где трудились четверть занятых в машиностроении, функционировала по инерции, и уже в середине 90-х начались серьезные негативные процессы, связанные с обрывом традиционных связей. Потенциал терялся, износ основных фондов и размывы коллективов нарастали. Но еще не ставится проблема исчезновения отрасли. На слуху пять крупных «фирм» в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Запорожье, Первомайске, на которых работают 60% сотрудников отрасли, и строятся планы запуска космических кораблей, в т. ч. с морских платформ.

В 2000-е правительственные чиновники уже серьезно озаботились многолетними «срывами» в авиастроении и стали принимать меры. У нас это начинается с перетасовок руководителей и названий фирм и назначения всяческих комиссий. В 2005 г. была создана государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов», куда вошли: АНТК им. Антонова, Киевский авиазавод «Авиант», Харьковский авиазавод, 410-й авиаремонтный завод и Украинский НИИ авиационных технологий (УкрНИИАТ). Через полтора года компания была ликвидирована, вместо нее в марте 2007 г. был создан государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины», объединивший уже десять предприятий авиапрома, в т. ч. Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс». Концерн был создан с целью «объединения разработчиков и производителей авиационной техники в единый комплекс с централизованным управлением».

Самолеты со скрипом, но производились, за 2010—2012 гг. украинский авиапром изготовил и передал заказчикам 19 самолетов. Деньги добывались и ремонтом. В 2013 г. государственный «Завод 410 гражданской авиации» продолжал по контракту ремонтировать самолеты Ан-32 для ВВС Индии. В этом же предреволюционном году был принят закон «О внесении изменений в Закон Украины «О развитии самолетостроительной промышленности» относительно государственной поддержки сбыта авиационной техники отечественного производства».

Однако наступили совершенно новые реалии, и ситуация значительно ухудшилась. В середине 2014 г. были введены ограничения в сотрудничестве с Россией, и интеграция в авиасфере, которая ранее набирала обороты и давала некоторые плоды в виде совместных проектов и вышедших в серию самолетов, рухнула. Россия поставляла большой сегмент комплектующих, и прекращение поставок отразилось на выпуске украинской продукции. Украина, в свою очередь, вышла из совместных проектов, отказалась передавать соседу запорожские двигатели. Если в среднем с 2002-го по 2013 г. Украина производила 3,5 самолета в год (в самом успешном 2012-м — шесть, а всего 42, это киевские машины Ан-148 и Ан-158, харьковские Ан-74 ), в 2014-м — еще две машины, то с 2015 г. серийное производство самолетов в Украине остановилось, в этот год были собраны два последних — Ан-148 и Ан-158. За 2016—2019 гг. Украина не построила и не передала заказчикам ни одного нового серийного самолета. С 2014 г. авиапром Украины уже пребывает в новореальном кризисе. Но путь оставался прежним: смена руководства (президентов-директоров) и вывесок.

В январе 2016 г. Кабинет Министров принял постановление о ликвидации ГАК «Антонов»: «Правительство приняло постановление о ликвидации Государственного авиастроительного концерна «Антонов» в связи с отсутствием участников, поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение марта и июня 2015 г. вышли из его состава и были переданы в Государственный концерн «Укроборонпром».

Ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178

Кабмин поручил министерству организовать ликвидацию концерна. В мае 2016 г. была создана Украинская авиастроительная компания, в состав которой вошли ГП «Антонов», УкрНИИАТ, ГП «Новатор», Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», Харьковское агрегатное конструкторское бюро и завод «Маяк». В том же мае Украина и Турция договорились о партнерстве в авиастроении и развитии космических технологий. Речь шла о разработке и производстве Украиной вместе с Турцией пассажирского самолета TAN-158 на базе самолета АН-158 и транспортного на базе самолета АН-178, а также самолета для Турции на базе Ан-70. В этом же прекрасном мае 2016 г. был выполнен трансконтинентальный рейс (везли 117-тонный генератор) из Чехии в Австралию единственного на сегодняшний день крупнофюзеляжного шестимоторного транспортного самолета Ан-225 «Мрія» с промежуточными остановками в Туркменистане, Индии и Малайзии. Реклама не помогла все же достроить следующий экземпляр.

Несколько лучше обстояли дела со старшим братом «Мрии» — «Русланом», четырехмоторным самолетом, тоже не имеющим себе равных: украинский разработчик — киевский «Антонов» и российский производитель Ан-124 — ульяновское ЗАО «Авиастар СП» осуществили модернизацию имеющихся «Русланов», Ан-124-100М-150 уже имел увеличенную грузоподъемность со 100 т до 150 т и дальность полета с грузом 120 т до 5400 км. Россия собиралась возобновить совместно с Украиной производство «Русланов», но события на востоке страны все свели насмарку. Ремонт и обслуживание Анов российские авиазаводы осуществляют самостоятельно.

В ноябре 2016 г. премьер-министр Украины Владимир Гройсман высказал мнение, что на внутренних авиаперевозках необходимо использовать самолеты собственного производства. Об этом он сказал на совещании по стимулированию украинского авиастроения на ГП «Антонов» и никого не удивил — слова его не блистали новизной: «для нужд государства мы должны использовать наше отечественное самолетостроение: вертолеты, самолеты. Мы сами производим, сами можем модернизировать и можем обеспечивать на все 100% наши потребности».

И далее — про «тысячи рабочих мест в стране, сотни миллионов долларов налогов в бюджете». Премьер дополнил свою мысль: «вывести новые украинские самолеты на мировой рынок — небольшая проблема, поскольку они качественные. И сделать это необходимо». Конечно, со следующего месяца конвейеры в Киеве или Харькове не ожили. Договорились только разработать «очень четкую» программу возрождения украинского авиастроения, «где каждый возьмет на себя ответственность» и которую планировалось «утвердить в начале следующего года».

Финальной сентенцией авиаспаcительной речи высшего правительственного чиновника стали такие пояснения: «Меня не пугает, что мы не предусмотрели пока ресурс в государственном бюджете на 2017 г. Как только мы определим, какая у нас есть потребность, мы сможем выйти с отдельными инициативами в парламент, например в феврале, относительно необходимых изменений, если они будут необходимы, в государственный бюджет». Естественно, ни в феврале, ни в октябре 2017, 2018 и 2019 гг. познания не расширились, и изменения в бюджет не вносились.

Тут возникает главный вопрос, задаваемый десятки раз самими авиаторами и технарями: нужны Украине самолеты, эта отрасль или нет?

Ситуация на конец 2020 г.: серии нет, идет сборка одного военно-транспортного самолета Ан-178 для поставки Перу; конечный срок выполнения контракта — 2021 г., который также может быть сорван.

В ноябре 2020 г. вице-премьер-министр по вопросам стратегических отраслей промышленности Олег Уруский на брифинге во время посещения премьер-министром Денисом Шмыгалем Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) сообщил, что государственный концерн «Укроборонпром» планируется трансформировать в две управляющие государственные холдинговые компании.

Одна (возможно, под новым названием «Оборонные системы Украины») будет заниматься оборонными отраслями (5—8 направлений: высокоточное оружие, радары, судостроение, боеприпасы, бронетанкостроение), другая (под названием «Аэрокосмические системы Украины») — курировать космос и авиастроение. «Такая синергия таких двух высокотехнологических отраслей промышленности Украины, которыми являются авиапромышленность и ракетно-космическая отрасль, позволит нам существенно улучшить показатели, которые мы имеем на сегодня, и самое главное — создать механизмы для привлечения инвестиций в эти отрасли, чтобы они могли конкурировать в этой очень непростой среде мировых рынков», — заявил вице-премьер.

Чуть позже премьер-министр Шмыгаль в ходе заседания правительства заявил, что Украина планирует ежегодно выделять на развитие авиастроительной отрасли 2 млрд. грн., новая концепция программы госразвития авиационной промышленности до 2030 г. предусматривает два варианта развития отрасли. Основной вариант предполагает финансирование со стороны государства на упомянутых 2 млрд. «Это позволит возобновить полномасштабное производство гражданских самолетов и освоить полный процесс производства вертолетов», — сказал премьер-министр.

Не обошлось и без экономической маниловщины: в случае выполнения программы объем реализованной продукции оценивается экспертами в 300—350 млрд. грн. Впрочем, можно было бы даже поверить в столь радужные перспективы, если бы все-таки эти планы начать воплощать.

Если самолеты Украине нужны (а это обнаружится или не обнаружится после первого и серьезного взноса — например, половины от двух миллиардов), государство должно забыть на время об инвесторах и чудесных вливаниях извне и для себя заказать несколько десятков самолетов. Ведь выпуск военных самолетов целиком определяется заказом Минобороны, а у нас еще есть Национальная гвардия, ГСЧС. Производство самолетов гражданского назначения также полностью зависит от национального заказа, и только потом — от зарубежных. Когда в отечественном небе будут десятками летать новые машины, появится и зарубежный заказчик.

Много ли в Бразилии диких обезьян?

Не так давно Олег Уруский сообщил, что Минобороны может заказать у компании «Антонов» строительство трех ближнемагистральных транспортных самолетов Ан-178. Контракт подписан, правительство разрешило перевести аванс ГП «Антонов». Такое случилось впервые в Украине за время независимости.

На самом деле событие знаменательное. Когда в сентябре 2020 г. произошла катастрофа под Харьковом с военным Ан-26, которому было более 40 лет, я и, очевидно, многие подумали: вот момент, точка отсчета для принятия стратегического решения относительно замены парка собственной авиации. Вне зависимости от причины катастрофы и жертв (на технический наложился и человеческий фактор) решение — пока осторожное, с интервалом в два месяца — было принято. Три машины погоды не сделают, но сдвинуть процесс с мертвой точки могут.

У нас много говорят об отечественных кризисах. Сложнее — с планами поднятия с колен. Имею в виду конкретные предложения, попробую высказать несколько своих.

Напомню несколько фактов. Пока Украина с середины 90-х теряла свои позиции в авиастроении, переходя из разряда индустриально развитых стран в развивающиеся (или, как теперь принято называть, страны с переходной экономикой), Бразилия и Иран, тоже из разряда развивающихся, имели желание стать авиадержавами и преуспели в этом.

В Бразилии продвижению компании в первые годы способствовали контракты на производство именно со стороны бразильского правительства и в основном для внутреннего рынка, рос выпуск и военных самолетов по лицензии.

В середине 1990-х бразильцы поднажали на производство небольших коммерческих самолетов, подвинув в сторону выпуск военных машин, вскоре удалось пустить в серию более крупные региональные авиалайнеры, рассчитанные на 70—110 мест, а также малые административные самолеты. В 2000-е процесс продолжался: в 2007 г. было объявлено о намерении производить двухмоторный военный транспортник KC-390 и несколько позже — о планах по развитию дальнемагистральных административных авиалайнеров. На всем протяжении развития авиаотрасли бразильское правительство не прекращало своего непосредственного участия. (В какой-то момент ВТО даже обвинила правительство Бразилии, что в конце 1990-х — начале 2000-х она предоставляла субсидии местному производителю — частной авиастроительной компании Embraer, что запрещается по правилам ВТО.) Бразильскими самолетами заинтересовались в Южной Америке, в т. ч. в Аргентине, заключены контракты и поставлены десятки самолетов в бразильскую армию и ВС Португалии.

Еще один важнейший момент — вопрос инвестиций. Их прежде всего надо искать у себя: основными акционерами в 2000-е являлись бразильские пенсионные фонды Previ (16,40%), Bozano Group — 11,10% и Sistel (7,40%). И только затем некоторые мировые авиабренды — например, французская Dassault Aviation (2,1%).

Что там говорят в правительстве Украины о накопительном пенсионном фонде? Может, есть смысл привлечь украинцев к акциям возрождающейся отечественной авиаотрасли? Сегодня Бразилия выпускает военные, административные и сельскохозяйственные самолеты и борется — в первую очередь с канадской компанией — за третье место среди производителей самолетов после Boeing и Airbus! Так что в Бразилии теперь много не только диких обезьян.

Опыт Ирана

В 1994 г. Иран объявил международный конкурс на производство самолета с условием дальнейшей передачи технологий и организации выпуска у себя. В конце 1995 г. иранская компания HESA (г. Шахиншехр провинции Исфахан) и АНТК им. О. К. Антонова заключили контракт на сумму 195,2 млн. долл. о передаче технологии и совместном производстве самолета Ан-140. Контракт предполагал с 2000 г. изготовить 80 самолетов, по 12 штук в год. В 2000 г. на авиазаводе HESA первый IrAn-140 (лицензионная версия Ан-140) был собран, и в 2001-м он поднялся в небо. Локализация производства начиналась с формулы 70/30, в дальнейшем доля иранских комплектующих увеличивалась до 50%. До 2011 г. было выпущено всего 11 самолетов — подвели украинские партнеры: получив более половины суммы контракта, не поставили машинокомплекты для сборки (так заявила иранская сторона); в 2015 г. производство в Иране было окончательно прекращено.

IrAn-140 (лицензионная версия Ан-140)

Прекратив поставку комплектующих для Ан-140 в Иран, Украина с 2010 г. начала их переправлять в Самару для постройки Ан-140 на заводе «Авиакор». По известным причинам через четыре года партнерство было прекращено и здесь.

Объективные трудности? Но таковые были и в Бразилии, и в Иране. Американские корпорации намеревались в начале 80-х гг. влить в зарождающуюся авиаиндустрию Ирана миллиарды долларов, но исламская революция 1979 г. эти планы перечеркнула, поток средств резко остановился, к тому же США заблокировали иранские авуары в банках. Однако на сегодняшний день авиационная отрасль Ирана все же существует — это производство легких истребителей, вертолетов и дронов. В ноябре 2018 г. Иран запустил в серию первый истребитель Kowsar — тяжелую боевую машину четвертого поколения, полностью разработанную в стране. Истребитель был впервые продемонстрирован в августе 2018 г. Иран также объявлял о разработке истребителя-невидимки F-313 Qaher («Завоеватель»).

Опыт России

Россия также получила после распада СССР тотальную индустриальную катастрофу и по закрытию и разрушению предприятий авиаотрасли (а также других важнейших отраслей — судостроения, станкостроения) переплюнула Украину. Но положение начало исправляться в 2000-е, был принят курс на восстановление авиационной отрасти и концентрацию всех распыленных сил (десятков предприятий — от прибыльных до хронически убыточных) в одно целое.

С середины 90-х, в 2000-е, вплоть до 2014 г. РФ и Украина были партнерами, осуществляя несколько совместных проектов по постройке самолетов Ан. Украина предоставляла конструкторскую документацию, РФ — финансовые средства, производственные площадки и заказы для киевского и харьковского заводов. Это касается самолетов Ан-140, Ан-148, тяжелого транспортного Ан-124 «Руслан»; по первому до 2014 г. самарский «Авиакор» по кооперации выпустил 10 самолетов, в т. ч. пять для ВВС. Крыло Ан-140 делали на Харьковском авиазаводе (ХГАПП), фюзеляжи тоже тут и на «Авиакоре», ВСУ и двигатели поставляло ПАО «Мотор Сич», шасси — днепровский «Южмаш», собирали самолет в Самаре.

В июле 2014 г. Харьковский авиазавод объявил о банкротстве, и программу в Самаре с огромными убытками свернули. Однако в тот же год в РФ запустили собственный проект Ил-114. Закрылась и программа восстановления производства Ан-124 «Руслан» в Ульяновске на заводе «Авиастар» (было выпушено 55 машин, 18 в Киеве, остальные в Ульяновске). Были свернуты все совместные программы, при этом Украина понесла ощутимый ущерб. Авиастроители России стали переходить на разработку собственных машин.

Разрабатываются и уже испытываются соответственно легкий транспортник Ил-112В (для замены Ан-24 и Ан-26) и тяжелый Ил-276. Северным соседом было объявлено о возобновлении производства без Украины Ан-124 (Украина требует при этом использовать другое имя — не Ан). Замену других Анов компенсируют модификации давнишнего успешного среднего транспортного самолета Ил-76 — Ил-76ТД-90А и Ил-78М-90А.

Что касается пассажирских самолетов, то из некоторого разнообразия моделей и разработок выдвинулись пять-шесть основных типов самолетов — выпускающихся или готовящихся к выпуску.

Что Украина имеет на сегодняшний день? В Киеве достраивается самолет для Перу и подписан контракт на три Ан-178.

Из недавней нашей авиационной истории можно вынести еще одну немаловажную деталь. В 2009 г. ХГАПП построил два самолета (Ан-74ТК-300Д и Ан-74Т-200А) для Лаоса и Египта и закончил год с убытком 1 млрд. грн. В 2010—2014 гг. ХАЗ выпускал по одному самолету в год: в 2010 г. один Ан-74Т-200А для ВВС Египта и завершил год с убытком в более чем 405 млн. грн.; в следующем году завод построил один Ан-74ТК-200С для ВВС Туркмении, передал его заказчику и оставался в долгах; в 2012 г. ХАПО построен еще один Ан-74ТК-200С для Туркмении, год завершен с убытком почти 177 млн. грн. Не спасла положение постройка двух военно-транспортных машин Ан-74ТК-200А в 2013—2014 гг. для МВД Казахстана. Напротив, осенью 2014 г. завод объявил дефолт на 440 млн. грн. Предприятие из миллионных долгов не вышло.

Вывод: три заказанных самолета погоды не сделают, нужны твердые контракты с ВС Украины, МВД, для ГСЧС, а также для внутренних перевозчиков, и притом немедленные.

Между тем в РФ в июне 2019 г. оборонное ведомство заказало дополнительно 76 истребителей Су-57 и 98 ударных вертолетов Ми-28НМ. Т. о. мало того, что предприятия имеют заказы, важно, что самолеты (и в немалом количестве) делаются в первую очередь для внутренних нужд.

Т. е. можно говорить о реальном возрождении всей авиаотрасли. В начале 2012 г. минобороны РФ заключило напрямую с компанией «Сухой» соглашение на изготовление и поставку 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34. Контракт был выполнен и потянул за собой другие. Внимание: заказ выполнил завод, до этого ожидающий банкротства. Одно из крупнейших российских (бывших советских) авиастроительных предприятий — Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова в 90-е и начале 2000-х пал так низко, что казалось, еще немного, и произойдет полная и необратимая остановка. Если соседние с новосибирским авиационные заводы в Иркутске и Комсомольске-на Амуре держались на зарубежных военных контрактах (первый с Индией, второй с Китаем), то чкаловцы были близки к полному краху.

С 1991 г. военные заказы были свернуты, и завод в Новосибирске приступил к намеченной в стране конверсии в виде производства новых гражданских самолетов. Летом 1994 г. совершил полет первый Ан-38-100, разработанный коллективом ОКБ им. О. К. Антонова.

Само Опытно-конструкторское бюро было для предприятия не чужим. ОКБ-153 было образовано в мае 1946 г. постановлением Совета Министров СССР на территории Новосибирского авиазавода. Главным конструктором стал Олег Константинович Антонов, который с 1943 г. был заместителем генерального конструктора А. С. Яковлева. ОКБ было дано задание на проектирование Ан-2 — знаменитый «кукурузник» в августе 1947 г. был готов. В 1952 г. ОКБ Олега Антонова переехало в Киев, где были уже спроектированы многие самолеты.

Транспортно-пассажирский Ан-38, рассчитанный на 27 пассажиров и дальность 800 км, собираемый в Новосибирске из украинских и белорусских комплектующих, прорыва не сделал, всего было выпущено к 2005 г. 11 самолетов. Завод-гигант близился к банкротству.

В какой-то момент стало однозначно понятно, что краткосрочные контракты с министерствами (речь идет о внутренних поставках) не способствуют развитию отрасли, требуются только долгосрочные контракты на большое количество самолетов. В случае с новосибирским заводом пошли на беспрецедентное снижение стоимости: цена сверхсовременного многофункционального сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-34 (по кодификации НАТО Fullback — «Защитник») была снижена более чем на 40%.

Т. о. только на условно второй-третий год (а то и позднее) можно выйти на ноль, ведь, получив заказ, нужно «закачивать» деньги в новое оборудование, ремонт цехов, восстановление и модернизацию технологических цепочек, конвейеров и т. д.

Сверхзадача, чтобы подняться

Сверхзадача для Украины — остаться в ряду авиационных держав с полным циклом разработки и производства.

Из этого будут выстраиваться новые задачи. Ведь в производстве такого сложного изделия, как самолет или вертолет, участвует множество предприятий — смежников, поставщиков материалов, узлов и приборов. Часто они не имеют возможности синхронно следовать за головным предприятием. С отходом от связей с партнерами в России и немедленным переходом (опасно быстрым) на импортозамещение или замену ситуация с выполнением заказов осложнилась.

В будущем возникнет и проблема кадровая. Она уже настолько глубока, что неизвестно, каким образом она будет решаться.

Когда-то строить самолеты, летать, осваивать небо и космос было романтикой. Но главное — была и соответствующая мотивация, и социальные лифты и стимулы. Теперь дела обстоят иначе. Но очевидно, что многие компоненты такой мотивации придется восстанавливать, ведь на данный момент мы имеем деградацию кадров — как рабочей силы, так и инженеров.

Не обойтись без науки. Не секрет, что без разработки новых моделей самолетов движение остановится. Сегодня к серийному производству, по большому счету, готов только Ан-178, а нужны несколько. Сильно ошибаются те, кто надеется, что после разрыва связей с авиастроителями РФ или смежниками из СНГ сразу откроются двери в американских и европейских научно-технических кладовых. Генеральные директора и крупные менеджеры наших компаний подтвердят: сколько бы их ни приглашали на знаменитые зарубежные предприятия, технологиями и секретами никто не делится и не поделится, зато цеха с новыми станками и спецодеждой, конечно, покажут.

Мы наблюдаем многомесячную схватку между Китаем и США по вопросу АО «Мотор Сич», но ни одна из сторон не заинтересована в восстановлении его мощи как украинского концерна, его былой мировой славы флагмана отечественного двигателестроения. Двигателестроение сложнейшая отрасль, база для авиастроения. Полноценное его функционирование возможно также только при серийно выпускаемом самолете или вертолете. Пока выпускался украинский Ан-140 и Ан-148, были востребованы отличные по своей конструкции двигатели ТВ-3-117 и Д-436. Потом сборка по известным причинам замерла, и Россия (в процессе импортозамещения) запустила собственное производство соответствующих двигателей. Теперь запорожцы могут поставлять двигатель Д-436ФМ для Ан-178.

Что касается уникального запорожского комплекса по разработке двигателей (ЗМКБ «Ивченко-Прогресс») и их постройке (завод «Мотор Сич»), то за несколько последних лет ему не удалось найти других заказчиков и на других рынках, потому что потерянные многолетние связи непросто заменить. В таком случае на первых порах может спасти внутренний рынок.

Но этому явно мешают многомиллиардные закупки зарубежной техники.

К примеру, контракт МВД с французским Airbus на поставку 55 вертолетов в 2018 г. на сумму 555 млн. евро.

Авиационная отрасль Украины (если не считать сырье, металл, зерно) — одна из немногих, где мы еще можем переломить ситуацию к лучшему. Мы были очевидцами исчезновения целых направлений нашей промышленности. Потерять безвозвратно еще одну — преступление.

Трудно поверить в резкий количественный и технологический прорыв в нашем авиастроении. Нужна твердая воля, громадные инвестиции для восстановления полного цикла и серий, нужно восстановить многие связи, в т. ч. с Россией и странами СНГ (это тот мир, к которому призывает президент), преодолеть низкий спрос на заказы внутри страны и низкую востребованность в высококвалифицированных кадрах, начать техническую модернизацию. Условий много. Однако и потенциал у нас есть. У нас не одно, как в некоторых странах, а целых три крупных авиастроительных предприятия полного цикла — в Харькове, Киеве и Запорожье.

ХАЗ сохранил возможность производства Ан-140 и Ан-74 и его модификаций, в цехах в наличии в относительно высокой степени готовности один Ан-74ТК-300 и два Ан-74Т/ТК-200, а при некотором финансировании это реальные деньги. На «ходу» Киевское объединение с полным циклом — от проектирования до производства линейки транспортной авиации от КБ им. Антонова.

Полный цикл производства дополняют несколько авиаремонтных заводов. Сохранились два крупнейших профильных вуза — ХАИ и Национальный авиационный университет в Киеве, которые могут при соответствующей политике государства сдвинуть мотивацию абитуриентов именно по направлениям авиастроения, механики и двигателестроения. Это касается и профессионально-технического образования — нужны ведь не только инженеры, но и высококвалифицированные рабочие и техники.

И все это нужно осуществить, как раньше планировали, в пятилетку, и выполнить ее за четыре года. В 80-е в такой срок — четыре года — только Харьковский авиазавод выпустил 320 самолетов, 80(!) — в год. И не малых, а среднемагистральных знаменитых Ту-134. Авиастроителями были не китайцы с немцами, а харьковчане, киевляне, запорожцы и другие граждане Украины.

И если та воля, о которой заявляли под конец прошлого года наши самые высокие чиновники, не исчезнет, то сбудутся планы — не рекордные наших дедов и отцов, но хотя бы в рамках разумной достаточности.

Уважаемые читатели, PDF-версию статьи можно скачать здесь...

Они уходят

Кабул остается на съедение

Жесткие требования к недружественной власти

В ходе своей прямой линии Владимир Путина фактически заявил, что Россия никогда не...

Прости нас, Лакки!

Подготовка собак в искусственных условиях ведет к потере племенных качеств: у собаки...

Долг красен арестом имущества

Воспользоваться сайтом Единого реестра специалисты советуют не только должникам, но и...

Градоустройство столицы

Столица располагает значительными территориальными резервами...

Фантом национальной безопасности

Ввиду многолетней продемократической риторики само слово «внесудебный» должно...

Надо строить прагматичные отношения

Евроскептиков пугают мрачные перспективы разорения отечественных производителей,...

Украинский подвид паразитирующего реформизма

Уже в феврале — под лозунгами о реформах и развитии — начнется движение по пути...

Антарктическая эстафета

В субботу, 6 февраля, украинские исследователи Антарктиды, а вместе с ними все, кому не...

Мрачное Средневековье

Коллекторам запретят взаимодействовать с должниками с 20 часов до 8.00

Собрание акционеров без акционеров

Начало 2021 г. ознаменовалось новым витком давления на запорожское предприятие АО...

Украинские лопасти для тяжелых вертолетов – это...

24 декабря состоялось знаковое событие в истории вертолетостроительной отрасли нашей...

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка